Ο παλαιοχριστιανικός ναός του Αγίου Στεφάνου της Σαντορίνης βρίσκεται πάνω στο Μέσα Βουνό, στην είσοδο της Αρχαίας Θήρας... Ο Νάος έχει κτιστεί πάνω στα ερείπια πρωτοχριστιανικού ναού αφιερωμένο στον "Άγιο και φοβερό Αρχάγγελο Μιχαήλ", όπως αναφέρει σε επιστολή του, στον τότε Μητροπολίτη Δανιήλ, ο αρχαιολόγος Friedrich Freiherr Hiller von Gaertringen, ο οποίος το 1896 ξεκίνησε ανασκαφές στην Αρχαία Θήρα.
Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό που σήμερα ονομάζουμε "Μέσα Βουνό", παλαιότερα λεγόταν "Βουνό του Αγίου Στεφάνου", εξαιτίας της ύπαρξης του ναού. "Μέσα Βουνό" λεγόταν τότε ο αυχένας που ένωνε το βουνό με το βουνό του Προφήτη Ηλία, ο οποίος αυχένας σήμερα ονομάζεται Σελλάδα, όπως ήταν η ονομασία του στα αρχαία χρόνια...
Πηγή εδώ ( ( του Κλέαρχου Καπούτση))
Στο τόσο συναρπαστικό blog του φίλου Κλέαρχου http://klearchosguidetothegalaxy.blogspot.com/ θα βρείτε ιστορικά ταξίδια στη Σαντορίνη και όχι μόνο - συνδυαζόμενα με συναρπαστικές φωτογραφίες
Τρίτη 23 Φεβρουαρίου 2010
Δευτέρα 22 Φεβρουαρίου 2010
Αρχέδημος ο Θηραίος ....
Αρχέδημος ο Θηραίος ο νυμφόλυπτος Φραδαϊσι
νυμφον τ' άντρον εξηργάξατο γράφει η Επιγραφή
Την έκταση του σημερινού Δήμου Βάρης κατελάμβανε ο Αρχαίος Δήμος του ΑΝΑΓΥΡΟΥΝΤΟΣ, της Ερεχθηίδος φυλής. Από τα ευρήματα φαίνεται ότι ήταν ένας από τους μεγαλύτερους σε έκταση και πληθυσμό Δήμους της Αθήνας, αφού έστελνε στη Βουλή των 500σίων έξι (6) βουλευτές. ένα από τα πιο σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα είναι και το Σπήλαιο του Νυμφόληπτου. Το σπήλαιο έχει μεγάλη αρχαιολογική αξία γιατί είναι ίσως το μοναδικό στην Ελλάδα που έχει σκαλισμένα αγάλματα ( ανάγλυφα ) στο εσωτερικό του. Ο γλύπτης Αρχέδημος από τη Θήρα ( Θηραίος ) εγκαταστάθηκε στο σπήλαιο τον 5ο π.Χ. αιώνα και το μετέτρεψε σε τόπο λατρείας κυρίως των Νυμφών αλλά και του Απόλλωνα και του Πάνα. Ο Αρχέδημος άφησε την υπογραφή του στο χώρο με δύο επιγραφές και ένα ανάγλυφο του εαυτού του. Στη μία επιγραφή γράφει «Αρχέδημος ο Θηραίος και Χολείδης ταις Νύμφαις οικοδόμησε», δηλαδή «ο Αρχέδημος ο Θηραίος ως δημότης Χολλειδών οικοδόμησε το Νύμφαιον». Η άλλη επιγραφή αναφέρει «Aρχέδημος ο Θηραίος νυμφόλυπτος φράδαισι νυμφών τα άντρον εξηργάσατο», δηλαδή «ο Αρχέδημος ο Θηραίος, ο νυμφόληπτος, διασκεύασε το άντρο σε ιερό νυμφών, ενεργώντας υπό την επήρεια τους».
Περισσότερες Πληροφορίες και Πηγές εδώ
και εδώ
Περισσότερες Πληροφορίες και Πηγές εδώ
και εδώ
Μερκούριος Αναγνώστης Σιγάλας - Ένας "κρυφός" αγιογράφος από τη Σαντορίνη
Η Σαντορίνη εκτός των άλλων κατά τους χρόνους της Τουρκοκρατίας και ιδίως τον 17ο και 18ο αιώνα, είχε να αναδείξει πολλούς αγιογράφους, ένεκα των οποίων ιστορικά υπάρχουν στοιχεία για σχολές αγιογραφίας στα Φηρά, το Εμπορείο και τη Μεσσαριά. Όπως αναφέρει ο Νικόλαος Αλιπράντης : " Οι αγιογράφοι της σαντορίνης" στο Ι.Μ.Δανέζης "Σαντορίνη"1971 : ".... Κάτω από πολλάς εικόνας διαβάζομεν ακόμη αφιερωματικές επιγραφές και δεήσεις όπου αναφέρονται ονόματα δωρητών από αρχοντικάς οικοενείας της νήσων και των οποίων τα ονόματα μυρίζουν βυζαντινή αρχοντιά".
Ένας από αυτούς τους αγιογράφους είναι και ο Μερκούριος Σιγάλας. Συμπληρώνει ο Αλιπράντης: " ...του οποίου ενδιαφέροντα έργα είναι ο Παντοκράτωρ εις τον Άγιο σπυρίδωνα Μεσσαριάς, και ο " Ουρανοπολίτης" ( Σπάνια προσωνυμία του Χριστού).
Από την άλλη ο Μερκούριος Σιγάλας, έχει αγιοφραφήσει και το Τέμπλο της Μονής Αγίας Τριάδας Τζαγκαρόλων Χανίων, η οποία χτίστηκε στις αρχές του 17ουαιώνα, ενώ οι αγιογραφίες του Μερκούριου " από τη σαντορίνη" υπολογίζονται για το 1840
Ένας από αυτούς τους αγιογράφους είναι και ο Μερκούριος Σιγάλας. Συμπληρώνει ο Αλιπράντης: " ...του οποίου ενδιαφέροντα έργα είναι ο Παντοκράτωρ εις τον Άγιο σπυρίδωνα Μεσσαριάς, και ο " Ουρανοπολίτης" ( Σπάνια προσωνυμία του Χριστού).
Από την άλλη ο Μερκούριος Σιγάλας, έχει αγιοφραφήσει και το Τέμπλο της Μονής Αγίας Τριάδας Τζαγκαρόλων Χανίων, η οποία χτίστηκε στις αρχές του 17ουαιώνα, ενώ οι αγιογραφίες του Μερκούριου " από τη σαντορίνη" υπολογίζονται για το 1840
« Πλοίο Δανάη» - Σαντορίνη
Ένα μικρό περιστατικό που συσχετίζεται έμμεσα και άμεσα με το νησί αυτό θα σας διηγηθώ παρακάτω. Αφορά τους τελευταίους Εβραίους της Ελλάδος που αφανίστηκαν από τους Γερμανούς το 1944. Στις 7 Ιουνίου 1944 οι Γερμανοί φόρτωσαν στο ατμόπλοιο «Δανάη» 250 αντιστασιακούς Κρητικούς και 350 Εβραίους και όταν έφτασαν κοντά στη Σαντορίνη τους έπνιξαν βουλιάζοντας το πλοίο. Λίγο πριν είχαν εγκαταλείψει το πλήρωμα οι ΓερμανοΙταλοί στρατιώτες, οι οποίοι οδήγησαν στο θάνατο το ανθρώπινο φορτίο τους.
«Ανάμεσα στους τελευταίους ήσαν και 6 Σκουλάδες[1] που είναι οι επόμενοι: Σκουλάς Χαράλαμπος του Ιωάννη (Πετοπούλιου), Σκουλάς Μύρων του Γεωργίου (Παπά), Σκουλάς Χαράλαμπος του Γεωργίου (Παπά), Σκουλάς Κων/νος του Ιωάννη (Ασκούτση), Σκουλάς Σόλων του Μιλτιάδη και Σκουλάς Ευάγγελος του Κων/νου (Κιτσοβαγγέλης). Στην δραματική αυτή ιστορία υπάρχει ένα τραγικότατο συμβάν, που αναδεικνύει ένα τραγικό πατέρα και την γονική προσπάθεια και αγωνία του να σώσει τον μοναχογιό του, προστάτη και αποκούμπι για τον ίδιο και τις επτά θυγατέρες του.
Ο Ιωάννης Σκουλάς (Πετοπούλιος), υπήρξε συμπολεμιστής στην Μικρασία του Τζουλιά του Νικόλα, περιβόητου συνεργάτη των Γερμανών και εκτίμησε ότι μια προσπάθεια διάσωσης του γιου του προς τον Τζουλιαδονικόλα, γνωστό του από την Μικρασιατική εκστρατεία, ίσως να έφερνε το ποθητό αποτέλεσμα.
Αλίμονο όμως, ο Τζουλιάς προκειμένου να αφήσει ελεύθερο τον Χαραλάμπη και τους άλλους (5) Σκουλάδες αξίωσε από τον Πετοπούλιο ή να προσκομίσει στους Γερμανούς κομμένη την κεφαλή του Παπαγιάννη Σκουλά, στενού συγγενή του και πρωτεργάτη της Εθνικής Αντίστασης ή να «γράψει» τον γιο του Χαραλάμπη, στο νεοσχηματισμένο τάγμα του αρχηγού της Γερμανικής αντικατασκοπίας Σούμπερτ, μονάδα που φορούσε στολές της Βέρμαχτ, που οι Κρητικοί είχαν δώσει στα μέλη της το παρατσούκλι «οι Σουμπερίτες», που αποδείχθησαν οι χειρότεροι διώκτες των πατριωτών, αφού, ανάμεσα σ' άλλα κακουργήματα που διέπραξαν, κατέστρεψαν το Ροδάκινο, τον Καλλικράτη και τη Καλή Συκιά, όπου γριές κάηκαν ζωντανές στα σπίτια τους και εκτελέστηκαν τριάντα πατριώτες στον Καλλικράτη.
Ήταν η ώρα της δοκιμασίας του Ιωάννη Σκουλά (Πετοπούλιου).
Στιγμή δύσκολη, στιγμή τραγική, στιγμή βαθιά ανθρώπινη και πατρική.
Μπαίνει στο μοιραίο διαλεγώνα ζωής ή θανάτου, ντροπής ή τιμής.
Στη ζυγαριά της συνείδησης του Πετοπούλιου μπήκαν δυο μεγάλες έννοιες, δυο μεγάλες αξίες.
Η σωτηρία του μονάκριβου γιο, από τη μια και από την άλλη, η κοινή τιμή πατέρα και γιου και το χρέος τους απέναντι στην ανθρώπινη αξιοπρέπεια, την πανάκριβη λευτεριά και την πολυματωμένη γενιά μας.
Στάθηκε ορθός γερά στα δυο του πόδια.
Μεγάλωσε το μπόι του ανθρώπου και είπε το μεγάλο "όχι στον χάρο που τον λέγανε Τζουλιαδονικόλα λέγοντας του:
«Αυτά δεν γίνονται. Αστον έκεια πούναι και άμα θες άμε να πάρεις και τσοι επτά θυγατέρες να πάνε όλοι μαζί».
Ο Πετοπούλιος δεν έχασε τον Χαραλάμπη του.
Τον κράτησε ζωντανό στη ζεστή και αρχοντική καρδιά του.
Και έτσι ζωντανό τον παρέδωσε στην ιστορία και στη μνήμη μας»
Κυριακή 21 Φεβρουαρίου 2010
Η Ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας
Σας παραθέτω ένα απόσπασμα από το άρθρο της Καθημερινής που αφορούσε την παρουσίαση βιβλίων της κ. Χαρλαύτη στο Μπελλώνειο Πολιτιστικό Ίδρυμα στα Φηρά.
Η «K» δημοσιεύει ακολούθως τις ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ομιλίες των κυριών Χαρλαύτη και Χατζηιωάννου, με ορισμένες, λόγω χώρου, επουσιώδεις περικοπές.
Σαντορίνη: Ναυτότοπος από παλιά
Της Τζελίνας Χαρλαύτη
Τον Ιούλιο, τέτοια εποχή περίπου, του 1875, ο καπετάν Αριστείδης Αλαφούζος με το ιστιοφόρο μπρίκι του «Ειρήνη» 204 τόννων, ναυπηγημένο στη Σύρο, μόλις είχε διαπλεύσει το Γιβραλτάρ και βρισκόταν στα ανοιχτά του Βισκαϊκού. Είχε φορτώσει στάρια από το Ταϊγάνιο της Αζοφικής και ταξίδευε για τα λιμάνια της Αγγλίας. Την ίδια ακριβώς στιγμή ο καπετάν Νικόλας Ζάννος, με το ιστιοφόρο μπρίκι «Αγιος Γεώργιος», 268 τόννων ανέβαινε τα Δαρδανέλλια με προορισμό τα λιμάνια του Δουνάβεως για να φορτώσει και εκεί στάρια. Εν τω μεταξύ, ο καπετάν Διονύσης Μανωλέσσος με το ιστιοφόρο μπρίκι «Παναγία Πλατσανή», 186 τόννων ξεφόρτωνε κάρβουνο στη Γένοβα, ενώ ο καπετάν Νικόλας Μπαρμπαρίγος με το μπρίκι «Παναγία Ακάθιστος» 183 τόννων φόρτωνε καλαμπόκι στο Γαλάτσι του Δουνάβεως. Την ίδια εποχή ο καπετάν Λουκάς Νομικός με το ιστιοφόρο «Αγιος Αντώνιος» φόρτωνε μπαμπάκια στην Αλεξάνδρεια.
Τότε, τον Ιούλιο του 1875 στις ίδιες ρότες της Μεσογείου και της Βορείου Ευρώπης, το ένα με κάποια απόσταση από το άλλο, πλέουν τα σαντορινιά ιστιοφόρα, «Αγία Φιλομένα», «Αγιοι Ανάργυροι», «Αγιος Αντώνιος», «Αρχάγγελος Μιχαήλ», «Αγιος Γεράσιμος», «Αγιος Γεώργιος», «Αγιος Δημήτριος», «Αγιος Μηνάς», «Αγιος Νικόλαος», «Αλαφούζος», «Ανάστασις», «Γεώργιος», «Ενωσις», «Ευαγγελίστρια», «Ευανθία», «Kαλλιόπη», «Kασσιανή», «Kοίμησις Θεοτόκου», «Μαριγώ», «Ματρώνα», «Ορφεύς», «Παναγία Ακάθιστος», «Παναγία Θεοσκέπαστη», «Παναγία Μαλτέζα», «Πρόδρομος», «Ρόδον το Αμάραντον», «Ταξιάρχες». Το 1875 η θηραϊκή ιστιοφόρος ναυτιλία, όπως άλλωστε και η ελληνική, είναι στη μεγάλη της ακμή. Εβδομήντα ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα πλέουν μεταξύ Μαύρης Θάλασσας, Δυτικής Μεσογείου και Βορείου Ευρώπης. Εβδομήντα καπεταναίοι, καραβοκύρηδες όλοι, κυβερνούν πλοία επανδρωμένα από 1.000 ναυτικούς, ενώ η Σαντορίνη διαθέτει καμιά κατοστή ακόμα μικρότερα ιστιοφόρα που εκτελούν δρομολόγια στον χώρο του Αιγαίου.
Η ευμάρεια της Σαντορίνης πάντοτε ήταν και είναι άρρηκτα δεμένη με τη θάλασσα. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού τότε, χρησιμοποιούσαν τη θάλασσα ως επιφάνεια μεταφορών και πήγαιναν οι ίδιοι στον μακρινό κρύο Βορρά τα προϊόντα της Ανατολής. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού σήμερα, μένουν στον τόπο τους και χρησιμοποιούν αυτή τη μαγική θάλασσα που περιβάλλει το νησί για να προσελκύσουν όλους τους λαούς του Βορρά και όχι μόνο.
Οι Kυκλάδες
Το 1875 ο στόλος των Ελλήνων αποτελείται από 2.500 ιστιοφόρα. Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρίσκεται εγκατεστημένος στις Kυκλάδες με κέντρο τη Σύρο, στην οποία εκείνη τη χρονιά είναι εγγεγραμμένα 800 ιστιοφόρα. Η Σύρος όμως δεν αποτελεί τον κλασικό ναυτότοπο που έχουν υπάρξει για αιώνες τα νησιά στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Αποτελεί το ναυτιλιακό κέντρο του νέου ελληνικού κράτους πόλο έλξης καραβοκύρηδων από όλα τα νησιά του Αιγαίου και ιδίως εκείνων κάτω από την Οθωμανική Αυτοκρατορία την εποχή εκείνη, όπως η Χίος, η Kάσος, η Λέσβος, η Λέρος. Μετά τη Σύρο, η δεύτερη ναυτική δύναμη των Kυκλάδων είναι η Σαντορίνη με τα 70 ποντοπόρα σκάφη, δηλαδή ιστιοφόρα άνω των 60 τόννων. Τρίτη έρχεται η Ανδρος με 38 ιστιοφόρα, τέταρτη η Μήλος με 30 ιστιοφόρα και πέμπτη η Μύκονος με 22 ιστιοφόρα κ.λπ. Από αυτά 450 είναι νηολογημένα στη Σύρο, ενώ το Γαλαξίδι έρχεται στη δεύτερη θέση με 150 ιστιοφόρα. Ακολουθεί ο Πειραιάς, η Ζάκυνθος, οι Σπέτσες, η Kεφαλονιά κ.ο.κ.
Το ναυτικό κέντρο της Σαντορίνης είναι αναμφισβήτητα η Πάνω Μεριά, η Οία και ακολουθούν τα Φηρά. Ενας ναυτότοπος δεν μπορεί παρά να έχει καρνάγια. Το καρνάγιο της Σαντορίνης, τα ναυπηγεία δηλαδή της Σαντορίνης είναι η Αρμένη όπου μέχρι τη δεκαετία του 1860 χτίζονται και τα μεγάλα ποντοπόρα ιστιοφόρα.
200 χρόνια δουλειά
Η ναυτιλία, που ανήκει και διαχειρίζονται Ελληνες, ακολούθησε μια διαρκή ανοδική πορεία τα τελευταία 200 χρόνια. Για να γίνει η ελληνική ναυτιλία αυτό που είναι σήμερα έχουν δουλέψει τουλάχιστον έξι γενιές ναυτικών και επιχειρηματιών της θάλασσας.
Αν λοιπόν χρειάστηκαν 200 χρόνια για να φτάσουμε εδώ που φτάσαμε, η μισή θητεία μας στις θάλασσες και σε ποντοπόρα ταξίδια ήταν πάνω σε ιστιοφόρα. Εκείνα όμως εξεπλήρωσαν τον σκοπό τους και τον κύκλο ζωής τους. Γεννηθήκανε, δουλέψανε, πεθάνανε, αντικαταστάθηκαν με την καινούργια μεταλλική τεχνολογία. Η Πάνω Μεριά έχει πια καπετανόσπιτα με πολύ περισσότερους τουρίστες από ό,τι ναυτικούς και καπετάνιους. Εμάς τι μας νοιάζει να ασχολούμαστε με αυτά, και δεν αρκούμαστε στο ηλιοβασίλεμα της Οίας; Απέναντι από την Οία όμως είναι η Θηρασιά. Kαι εκεί έχει ακόμα ναυτικούς που δουλέψανε και δουλεύουν πάνω στα ελληνικά βαπόρια.
Kαι μετά, λαός χωρίς μνήμη είναι λαός χωρίς πολιτισμό. Kάθε χώρα οφείλει να διατηρήσει τον πολιτισμό της. Ναυτιλία χωρίς μνήμη, είναι ναυτιλία που δεν σέβεται αυτούς που τη δημιούργησαν. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν γνωρίζει το παρελθόν της και έχει ξεχάσει να ανάψει το καντήλι στον καπετάν Νικόλα Ζάννο, τον καπετάν Διονύση Μανωλέσσο, τον καπετάν Νικόλα Μπαρμπαρίγο και σε όλους εκείνους τους χιλιάδες Ελληνες καπεταναίους, που έσκαψε και σκάβει εκεί έξω αυτή τη στιγμή που μιλάμε η αρμύρα τα πρόσωπά τους. Πώς θα διατηρήσουμε και πώς θα μεταδώσουμε όμως τη μνήμη των εργασιών της εμπορικής ναυτιλίας όχι μόνο στις επερχόμενες γενιές αλλά και στις σημερινές που δεν γνωρίζουν;
Υπάρχουν δύο τρόποι:
1. Ναυτιλιακά αρχεία
2. Ναυτικά μουσεία
1. Ναυτιλιακά αρχεία. Τα πιο σημαντικά τεκμήρια της κάθε ναυτιλίας, τα τεκμήρια του πώς και πόσες χιλιάδες Ελληνες ναυτικοί και εφοπλιστές έχουν δουλέψει σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου, είναι εκείνα τα «ευτελή» χαρτιά με τα οποία δούλευε: τα έγγραφα. Πού βρίσκονται αυτά τα έγγραφα; Kαταρχήν στο κράτος και κατά δεύτερον σε ιδιωτικά χέρια.
α. Kρατικά αρχεία. Ποια και πού είναι αυτά τα κρατικά έγγραφα; Στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο με 200.000 φακέλους για όλους τους Ελληνες ναυτικούς που δούλεψαν στα ελληνικά βαπόρια του 20ού αιώνα. Στον Οίκο Ναύτου, στα Μητρώα Ναυτικών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με χιλιάδες ναυτολόγια του ελληνικού στόλου από τον περασμένο αιώνα μέχρι τις μέρες μας που ευτυχώς ακόμα υπάρχουν. Στις Λιμενικές Αρχές των κύριων ναυτότοπων, του Πειραιά, Σύρου, Χίου, Ανδρου, Ιθάκης, Kεφαλονιάς, Γαλαξιδίου, Πάτρας και Σπετσών.
β. Ιδιωτικά αρχεία. Ομως, εκτός από το κράτος, ο μεγαλύτερος όγκος των αρχείων βρίσκονται στις ίδιες τις οικογένειες των ναυτικών και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Φάκελοι ταξιδίων, ναυλοσύμφωνα, ασφαλιστήρια, ημερολόγια, χιλιάδες από αυτά βρίσκονται εκεί έξω στον Πειραιά, σε αποθήκες στα Kαμίνια, στο Πέραμα, στη Δραπετσώνα, έτοιμα να πεταχτούν.
Το αρχειακό υλικό, εκτός από έγγραφα συνίσταται και σε πολύ σημαντικό εικονικό υλικό, τις φωτογραφίες. Μέσα στο πλαίσιο διατήρησης της ιστορικής μνήμης λοιπόν, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημάνουμε εδώ σήμερα την αρχή της δημιουργίας αρχείου Σαντορινιών ναυτικών οικογενειών, ναυτικών, καραβοκύρηδων, εφοπλιστών.
Απαραίτητη προϋπόθεση διατήρησης της ναυτιλιακής ιστορίας εκτός από τη συλλογή και διάσωση αρχείων, είναι η προβολή και διάδοσή της μέσω των ναυτικών μουσείων. Η Σαντορίνη έχει ευτυχήσει να έχει ένα θαυμάσιο Ναυτικό Μουσείο στην Οία... Δεν θα μιλήσω για την τεράστια σημασία των μουσείων ως μέσου διατήρησης και μετάδοσης της ιστορικής μνήμης. Η συλλογή όμως ενός Μουσείου πνίγεται σε ένα μικρό χώρο και στέκει βουβή χωρίς να εξιστορεί στον ανίδεο θεατή τις εκπληκτικές ιστορίες που κρύβει ένας ναυτότοπος. Την εποχή της πληροφορικης και της εικόνας χρειάζεται ζωντανή αναπαράσταση της ζωής των ναυτικών πάνω στα πλοία, των ταξιδιών, της ακμής του τόπου. Αμεση είναι η ανάγκη λοιπόν εκσυγχρονισμού του ήδη υπάρχοντος μουσείου, περαιτέρω έρευνας και εκδηλώσεων για τη ναυτική ιστορία ενός τόπου που η θάλασσα σμίλεψε και σμιλεύει καθημερινά.
Από την τοπική ακτοπλοΐα στη διεθνή ναυτιλία
Της Μαρίας Χριστίνας Χατζηιωάννου
Εφέτος κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά δύο αξιόλογες εργασίες που πλουτίζουν την ελληνόγλωσση βιβλιογραφία η οποία διαπραγματεύεται την ιστορία της ναυτιλίας.
-Με το βιβλίο Ιστορία και Ναυτιλία 16ος-20ός αιώνας η Τζελίνα Χαρλαύτη μας προσφέρει μια συλλογή σχολιασμένων κειμένων τα οποία στη διεθνή βιβλιογραφία έχουν οριοθετήσει το πεδίο της Ναυτιλιακής Ιστορίας. Η γένεση του κλάδου της Ναυτιλιακής Ιστορίας τοποθετείται στη δεκαετία του '50 παράλληλα στη Γαλλία και στην Αγγλία μέσα στους κόλπους της οικονομικής και κοινωνικής ιστορίας. Είναι τα χρόνια που βγαίνει ένα βιβλίο σταθμός «Η Μεσόγειος» του Γάλλου ιστορικού Φ. Μπροντέλ και οι ιστορικοί ξανανακάλυψαν τη Θάλασσα, πέρα από την εξιστόρηση των μεγάλων ναυμαχιών, των περιπετειών των μεγάλων θαλασσοπόρων, των γεγονότων δηλαδή που απλώς λαμβάνουν τόπο σε θαλάσσια περιοχή. Οι ιστορικοί άρχισαν να ασχολούνται με την κίνηση των πλοίων, των εμπορευμάτων και των ανθρώπων με πιο συνθετικό τρόπο: «ανακάλυψαν τα εκατομμύρια των αγνώστων και ασήμαντων ναυτικών, των εμπόρων, των πλοιοκτητών με τα φορτία παστής ρέγκας και μπακαλιάρου, σιτηρών, ξυλείας, μπαχαρικών, σκλάβων, μεταναστών και καταδίκων, ανθρώπων και αγαθών που κινούσαν την οικονομία στις μακρινές αποικίες». Ετσι μέσα από αυτή τη νέα ιστοριογραφική οπτική η Τζελίνα Χαρλαύτη συγκέντρωσε κείμενα από τη διεθνή ναυτιλιακή ιστορία τα οποία ασχολούνται: με την ευρωπαϊκή εμποροναυτιλιακή εξάπλωση στα ευρωπαϊκά ύδατα, καθώς και πέρα από αυτά στον Ατλανατικό, Ινδικό και Ειρηνικό Ωκεανό μετά τον 16ο-17ο αιώνα, με τη δημιουργία και την άνοδο του βρετανικού στόλου από τον 17-20ό αι., με τον ρόλο των ιστιοφόρων και των ατμόπλοιων στις μεταφορές, με τα λιμάνια και τα λιμενικά συστήματα, με την πειρατεία ως εναλλακτική μορφή εμπορικής δραστηριότητας.
-Στο βιβλίο «Η ιστορία της ελληνόκτητης Ναυτιλίας», η εικόνα της ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας αποκαθίσταται μέσα από τη σωστή μέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων, της μέτρησης των φορτίων και της χρήσης της σημαίας ευκαιρίας. Από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους ώς το τέλος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου τα ελληνικά πλοία δεκαπλασίασαν τη χωρητικότητά τους. Από τον γεωγραφικό χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας πέρασαν στον άξονα Πειραιάς - Λονδίνο στις αρχές του 20ού αι. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες έστησαν στον χώρο της διασποράς επιχειρηματικά δίκτυα που στηρίζονταν στη συγγένεια και στους δεσμούς εντοπιότητας (χιώτικο δίκτυο, ιόνιο δίκτυο) και διαμόρφωσαν επιχειρηματική στρατηγική διείσδυσης στα παγκόσμια οικονομικά κέντρα. Οι ίδιοι όχι μόνο ξεπέρασαν, αλλά συχνά εκμεταλλεύτηκαν τις διεθνείς κρίσεις (παγκόσμιοι πόλεμοι, οικονομική κρίση του Μεσοπολέμου) και οργάνωσαν αποτελεσματικά τον πιο διεθνοποιημένο τομέα της ελληνικής οικονομίας. Το αποτέλεσμα της ανάπτυξης ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι ότι στο τελευταίο τρίτο του 20ού αι. το διεθνές δίκτυο των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων είχε κατακτήσει σημαντικότατη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία. Οι ρίζες της ελληνικής ναυτιλίας βρίσκονται στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Kαι αυτό το γνωρίζουν πολύ καλά οι κάτοικοι της Σαντορίνης, της Ανδρου, της Υδρας, της Kεφαλονιάς. Από τις μικρές τοπικές κοινωνίες των νησιών ξεπηδούν οι πρώτοι ναυτικοί, καραβοκύρηδες, ξυλοναυπηγοί. Πρόκειται για το μεγάλο κεφάλαιο της παράδοσης, της συσσώρευσης γνώσης που γράφεται κυρίως στον αιγαιακό χώρο και το οποίο βοήθησε τους Ελληνες ναυτικούς να κυριαρχήσουν για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα στα διεθνή ύδατα. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία εξελίσσεται στο ελληνικό κράτος, στην τοπική ακτοπλοΐα και στη διεθνή ναυτιλία. Ακολουθώντας τις παραδοσιακές περιόδους της παγκόσμιας ιστορίας, το βιβλίο χωρίζεται σε δύο μέρη: το πρώτο ξεκινά με την ίδρυση του ελληνικού κράτους και φθάνει μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ το δεύτερο καλύπτει την περίοδο από τον Μεσοπόλεμο έως σήμερα. Με την παραπάνω χρονική διάταξη παρουσιάζονται και τα θέματα: εμπόριο και ναυτιλία στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, το χιώτικο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1830-1860), το ιόνιο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1870-1914), ναυτιλία και Ελλάδα (1830-1914), ταξίδια - καπετάνιοι - ναυτικοί. Ο 20ός αι. ξεκινά με την ελληνική ναυτιλιακή ανάπτυξη (1914-1939), περνά στις εργασιακές σχέσεις των ναυτικών στον Μεσοπόλεμο, μετά στην ταραγμένη δεκαετία του '40 και τελειώνει με ένα μεταπολεμικό πανόραμα του διεθνοποιημένου ελληνικού ναυτιλιακού δικτύου.
Η «K» δημοσιεύει ακολούθως τις ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες ομιλίες των κυριών Χαρλαύτη και Χατζηιωάννου, με ορισμένες, λόγω χώρου, επουσιώδεις περικοπές.
Σαντορίνη: Ναυτότοπος από παλιά
Της Τζελίνας Χαρλαύτη
Τον Ιούλιο, τέτοια εποχή περίπου, του 1875, ο καπετάν Αριστείδης Αλαφούζος με το ιστιοφόρο μπρίκι του «Ειρήνη» 204 τόννων, ναυπηγημένο στη Σύρο, μόλις είχε διαπλεύσει το Γιβραλτάρ και βρισκόταν στα ανοιχτά του Βισκαϊκού. Είχε φορτώσει στάρια από το Ταϊγάνιο της Αζοφικής και ταξίδευε για τα λιμάνια της Αγγλίας. Την ίδια ακριβώς στιγμή ο καπετάν Νικόλας Ζάννος, με το ιστιοφόρο μπρίκι «Αγιος Γεώργιος», 268 τόννων ανέβαινε τα Δαρδανέλλια με προορισμό τα λιμάνια του Δουνάβεως για να φορτώσει και εκεί στάρια. Εν τω μεταξύ, ο καπετάν Διονύσης Μανωλέσσος με το ιστιοφόρο μπρίκι «Παναγία Πλατσανή», 186 τόννων ξεφόρτωνε κάρβουνο στη Γένοβα, ενώ ο καπετάν Νικόλας Μπαρμπαρίγος με το μπρίκι «Παναγία Ακάθιστος» 183 τόννων φόρτωνε καλαμπόκι στο Γαλάτσι του Δουνάβεως. Την ίδια εποχή ο καπετάν Λουκάς Νομικός με το ιστιοφόρο «Αγιος Αντώνιος» φόρτωνε μπαμπάκια στην Αλεξάνδρεια.
Τότε, τον Ιούλιο του 1875 στις ίδιες ρότες της Μεσογείου και της Βορείου Ευρώπης, το ένα με κάποια απόσταση από το άλλο, πλέουν τα σαντορινιά ιστιοφόρα, «Αγία Φιλομένα», «Αγιοι Ανάργυροι», «Αγιος Αντώνιος», «Αρχάγγελος Μιχαήλ», «Αγιος Γεράσιμος», «Αγιος Γεώργιος», «Αγιος Δημήτριος», «Αγιος Μηνάς», «Αγιος Νικόλαος», «Αλαφούζος», «Ανάστασις», «Γεώργιος», «Ενωσις», «Ευαγγελίστρια», «Ευανθία», «Kαλλιόπη», «Kασσιανή», «Kοίμησις Θεοτόκου», «Μαριγώ», «Ματρώνα», «Ορφεύς», «Παναγία Ακάθιστος», «Παναγία Θεοσκέπαστη», «Παναγία Μαλτέζα», «Πρόδρομος», «Ρόδον το Αμάραντον», «Ταξιάρχες». Το 1875 η θηραϊκή ιστιοφόρος ναυτιλία, όπως άλλωστε και η ελληνική, είναι στη μεγάλη της ακμή. Εβδομήντα ποντοπόρα φορτηγά ιστιοφόρα πλέουν μεταξύ Μαύρης Θάλασσας, Δυτικής Μεσογείου και Βορείου Ευρώπης. Εβδομήντα καπεταναίοι, καραβοκύρηδες όλοι, κυβερνούν πλοία επανδρωμένα από 1.000 ναυτικούς, ενώ η Σαντορίνη διαθέτει καμιά κατοστή ακόμα μικρότερα ιστιοφόρα που εκτελούν δρομολόγια στον χώρο του Αιγαίου.
Η ευμάρεια της Σαντορίνης πάντοτε ήταν και είναι άρρηκτα δεμένη με τη θάλασσα. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού τότε, χρησιμοποιούσαν τη θάλασσα ως επιφάνεια μεταφορών και πήγαιναν οι ίδιοι στον μακρινό κρύο Βορρά τα προϊόντα της Ανατολής. Οι άνθρωποι της Σαντορίνης τού σήμερα, μένουν στον τόπο τους και χρησιμοποιούν αυτή τη μαγική θάλασσα που περιβάλλει το νησί για να προσελκύσουν όλους τους λαούς του Βορρά και όχι μόνο.
Οι Kυκλάδες
Το 1875 ο στόλος των Ελλήνων αποτελείται από 2.500 ιστιοφόρα. Ο μεγαλύτερος όγκος του στόλου βρίσκεται εγκατεστημένος στις Kυκλάδες με κέντρο τη Σύρο, στην οποία εκείνη τη χρονιά είναι εγγεγραμμένα 800 ιστιοφόρα. Η Σύρος όμως δεν αποτελεί τον κλασικό ναυτότοπο που έχουν υπάρξει για αιώνες τα νησιά στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Αποτελεί το ναυτιλιακό κέντρο του νέου ελληνικού κράτους πόλο έλξης καραβοκύρηδων από όλα τα νησιά του Αιγαίου και ιδίως εκείνων κάτω από την Οθωμανική Αυτοκρατορία την εποχή εκείνη, όπως η Χίος, η Kάσος, η Λέσβος, η Λέρος. Μετά τη Σύρο, η δεύτερη ναυτική δύναμη των Kυκλάδων είναι η Σαντορίνη με τα 70 ποντοπόρα σκάφη, δηλαδή ιστιοφόρα άνω των 60 τόννων. Τρίτη έρχεται η Ανδρος με 38 ιστιοφόρα, τέταρτη η Μήλος με 30 ιστιοφόρα και πέμπτη η Μύκονος με 22 ιστιοφόρα κ.λπ. Από αυτά 450 είναι νηολογημένα στη Σύρο, ενώ το Γαλαξίδι έρχεται στη δεύτερη θέση με 150 ιστιοφόρα. Ακολουθεί ο Πειραιάς, η Ζάκυνθος, οι Σπέτσες, η Kεφαλονιά κ.ο.κ.
Το ναυτικό κέντρο της Σαντορίνης είναι αναμφισβήτητα η Πάνω Μεριά, η Οία και ακολουθούν τα Φηρά. Ενας ναυτότοπος δεν μπορεί παρά να έχει καρνάγια. Το καρνάγιο της Σαντορίνης, τα ναυπηγεία δηλαδή της Σαντορίνης είναι η Αρμένη όπου μέχρι τη δεκαετία του 1860 χτίζονται και τα μεγάλα ποντοπόρα ιστιοφόρα.
200 χρόνια δουλειά
Η ναυτιλία, που ανήκει και διαχειρίζονται Ελληνες, ακολούθησε μια διαρκή ανοδική πορεία τα τελευταία 200 χρόνια. Για να γίνει η ελληνική ναυτιλία αυτό που είναι σήμερα έχουν δουλέψει τουλάχιστον έξι γενιές ναυτικών και επιχειρηματιών της θάλασσας.
Αν λοιπόν χρειάστηκαν 200 χρόνια για να φτάσουμε εδώ που φτάσαμε, η μισή θητεία μας στις θάλασσες και σε ποντοπόρα ταξίδια ήταν πάνω σε ιστιοφόρα. Εκείνα όμως εξεπλήρωσαν τον σκοπό τους και τον κύκλο ζωής τους. Γεννηθήκανε, δουλέψανε, πεθάνανε, αντικαταστάθηκαν με την καινούργια μεταλλική τεχνολογία. Η Πάνω Μεριά έχει πια καπετανόσπιτα με πολύ περισσότερους τουρίστες από ό,τι ναυτικούς και καπετάνιους. Εμάς τι μας νοιάζει να ασχολούμαστε με αυτά, και δεν αρκούμαστε στο ηλιοβασίλεμα της Οίας; Απέναντι από την Οία όμως είναι η Θηρασιά. Kαι εκεί έχει ακόμα ναυτικούς που δουλέψανε και δουλεύουν πάνω στα ελληνικά βαπόρια.
Kαι μετά, λαός χωρίς μνήμη είναι λαός χωρίς πολιτισμό. Kάθε χώρα οφείλει να διατηρήσει τον πολιτισμό της. Ναυτιλία χωρίς μνήμη, είναι ναυτιλία που δεν σέβεται αυτούς που τη δημιούργησαν. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία δεν γνωρίζει το παρελθόν της και έχει ξεχάσει να ανάψει το καντήλι στον καπετάν Νικόλα Ζάννο, τον καπετάν Διονύση Μανωλέσσο, τον καπετάν Νικόλα Μπαρμπαρίγο και σε όλους εκείνους τους χιλιάδες Ελληνες καπεταναίους, που έσκαψε και σκάβει εκεί έξω αυτή τη στιγμή που μιλάμε η αρμύρα τα πρόσωπά τους. Πώς θα διατηρήσουμε και πώς θα μεταδώσουμε όμως τη μνήμη των εργασιών της εμπορικής ναυτιλίας όχι μόνο στις επερχόμενες γενιές αλλά και στις σημερινές που δεν γνωρίζουν;
Υπάρχουν δύο τρόποι:
1. Ναυτιλιακά αρχεία
2. Ναυτικά μουσεία
1. Ναυτιλιακά αρχεία. Τα πιο σημαντικά τεκμήρια της κάθε ναυτιλίας, τα τεκμήρια του πώς και πόσες χιλιάδες Ελληνες ναυτικοί και εφοπλιστές έχουν δουλέψει σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου, είναι εκείνα τα «ευτελή» χαρτιά με τα οποία δούλευε: τα έγγραφα. Πού βρίσκονται αυτά τα έγγραφα; Kαταρχήν στο κράτος και κατά δεύτερον σε ιδιωτικά χέρια.
α. Kρατικά αρχεία. Ποια και πού είναι αυτά τα κρατικά έγγραφα; Στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο με 200.000 φακέλους για όλους τους Ελληνες ναυτικούς που δούλεψαν στα ελληνικά βαπόρια του 20ού αιώνα. Στον Οίκο Ναύτου, στα Μητρώα Ναυτικών του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με χιλιάδες ναυτολόγια του ελληνικού στόλου από τον περασμένο αιώνα μέχρι τις μέρες μας που ευτυχώς ακόμα υπάρχουν. Στις Λιμενικές Αρχές των κύριων ναυτότοπων, του Πειραιά, Σύρου, Χίου, Ανδρου, Ιθάκης, Kεφαλονιάς, Γαλαξιδίου, Πάτρας και Σπετσών.
β. Ιδιωτικά αρχεία. Ομως, εκτός από το κράτος, ο μεγαλύτερος όγκος των αρχείων βρίσκονται στις ίδιες τις οικογένειες των ναυτικών και τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Φάκελοι ταξιδίων, ναυλοσύμφωνα, ασφαλιστήρια, ημερολόγια, χιλιάδες από αυτά βρίσκονται εκεί έξω στον Πειραιά, σε αποθήκες στα Kαμίνια, στο Πέραμα, στη Δραπετσώνα, έτοιμα να πεταχτούν.
Το αρχειακό υλικό, εκτός από έγγραφα συνίσταται και σε πολύ σημαντικό εικονικό υλικό, τις φωτογραφίες. Μέσα στο πλαίσιο διατήρησης της ιστορικής μνήμης λοιπόν, είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημάνουμε εδώ σήμερα την αρχή της δημιουργίας αρχείου Σαντορινιών ναυτικών οικογενειών, ναυτικών, καραβοκύρηδων, εφοπλιστών.
Απαραίτητη προϋπόθεση διατήρησης της ναυτιλιακής ιστορίας εκτός από τη συλλογή και διάσωση αρχείων, είναι η προβολή και διάδοσή της μέσω των ναυτικών μουσείων. Η Σαντορίνη έχει ευτυχήσει να έχει ένα θαυμάσιο Ναυτικό Μουσείο στην Οία... Δεν θα μιλήσω για την τεράστια σημασία των μουσείων ως μέσου διατήρησης και μετάδοσης της ιστορικής μνήμης. Η συλλογή όμως ενός Μουσείου πνίγεται σε ένα μικρό χώρο και στέκει βουβή χωρίς να εξιστορεί στον ανίδεο θεατή τις εκπληκτικές ιστορίες που κρύβει ένας ναυτότοπος. Την εποχή της πληροφορικης και της εικόνας χρειάζεται ζωντανή αναπαράσταση της ζωής των ναυτικών πάνω στα πλοία, των ταξιδιών, της ακμής του τόπου. Αμεση είναι η ανάγκη λοιπόν εκσυγχρονισμού του ήδη υπάρχοντος μουσείου, περαιτέρω έρευνας και εκδηλώσεων για τη ναυτική ιστορία ενός τόπου που η θάλασσα σμίλεψε και σμιλεύει καθημερινά.
Από την τοπική ακτοπλοΐα στη διεθνή ναυτιλία
Της Μαρίας Χριστίνας Χατζηιωάννου
Εφέτος κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά δύο αξιόλογες εργασίες που πλουτίζουν την ελληνόγλωσση βιβλιογραφία η οποία διαπραγματεύεται την ιστορία της ναυτιλίας.
-Με το βιβλίο Ιστορία και Ναυτιλία 16ος-20ός αιώνας η Τζελίνα Χαρλαύτη μας προσφέρει μια συλλογή σχολιασμένων κειμένων τα οποία στη διεθνή βιβλιογραφία έχουν οριοθετήσει το πεδίο της Ναυτιλιακής Ιστορίας. Η γένεση του κλάδου της Ναυτιλιακής Ιστορίας τοποθετείται στη δεκαετία του '50 παράλληλα στη Γαλλία και στην Αγγλία μέσα στους κόλπους της οικονομικής και κοινωνικής ιστορίας. Είναι τα χρόνια που βγαίνει ένα βιβλίο σταθμός «Η Μεσόγειος» του Γάλλου ιστορικού Φ. Μπροντέλ και οι ιστορικοί ξανανακάλυψαν τη Θάλασσα, πέρα από την εξιστόρηση των μεγάλων ναυμαχιών, των περιπετειών των μεγάλων θαλασσοπόρων, των γεγονότων δηλαδή που απλώς λαμβάνουν τόπο σε θαλάσσια περιοχή. Οι ιστορικοί άρχισαν να ασχολούνται με την κίνηση των πλοίων, των εμπορευμάτων και των ανθρώπων με πιο συνθετικό τρόπο: «ανακάλυψαν τα εκατομμύρια των αγνώστων και ασήμαντων ναυτικών, των εμπόρων, των πλοιοκτητών με τα φορτία παστής ρέγκας και μπακαλιάρου, σιτηρών, ξυλείας, μπαχαρικών, σκλάβων, μεταναστών και καταδίκων, ανθρώπων και αγαθών που κινούσαν την οικονομία στις μακρινές αποικίες». Ετσι μέσα από αυτή τη νέα ιστοριογραφική οπτική η Τζελίνα Χαρλαύτη συγκέντρωσε κείμενα από τη διεθνή ναυτιλιακή ιστορία τα οποία ασχολούνται: με την ευρωπαϊκή εμποροναυτιλιακή εξάπλωση στα ευρωπαϊκά ύδατα, καθώς και πέρα από αυτά στον Ατλανατικό, Ινδικό και Ειρηνικό Ωκεανό μετά τον 16ο-17ο αιώνα, με τη δημιουργία και την άνοδο του βρετανικού στόλου από τον 17-20ό αι., με τον ρόλο των ιστιοφόρων και των ατμόπλοιων στις μεταφορές, με τα λιμάνια και τα λιμενικά συστήματα, με την πειρατεία ως εναλλακτική μορφή εμπορικής δραστηριότητας.
-Στο βιβλίο «Η ιστορία της ελληνόκτητης Ναυτιλίας», η εικόνα της ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας αποκαθίσταται μέσα από τη σωστή μέτρηση της χωρητικότητας των πλοίων, της μέτρησης των φορτίων και της χρήσης της σημαίας ευκαιρίας. Από τη δημιουργία του ελληνικού κράτους ώς το τέλος του Α' Παγκοσμίου Πολέμου τα ελληνικά πλοία δεκαπλασίασαν τη χωρητικότητά τους. Από τον γεωγραφικό χώρο της Ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας πέρασαν στον άξονα Πειραιάς - Λονδίνο στις αρχές του 20ού αι. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες έστησαν στον χώρο της διασποράς επιχειρηματικά δίκτυα που στηρίζονταν στη συγγένεια και στους δεσμούς εντοπιότητας (χιώτικο δίκτυο, ιόνιο δίκτυο) και διαμόρφωσαν επιχειρηματική στρατηγική διείσδυσης στα παγκόσμια οικονομικά κέντρα. Οι ίδιοι όχι μόνο ξεπέρασαν, αλλά συχνά εκμεταλλεύτηκαν τις διεθνείς κρίσεις (παγκόσμιοι πόλεμοι, οικονομική κρίση του Μεσοπολέμου) και οργάνωσαν αποτελεσματικά τον πιο διεθνοποιημένο τομέα της ελληνικής οικονομίας. Το αποτέλεσμα της ανάπτυξης ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι ότι στο τελευταίο τρίτο του 20ού αι. το διεθνές δίκτυο των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων είχε κατακτήσει σημαντικότατη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία. Οι ρίζες της ελληνικής ναυτιλίας βρίσκονται στο Αιγαίο και το Ιόνιο. Kαι αυτό το γνωρίζουν πολύ καλά οι κάτοικοι της Σαντορίνης, της Ανδρου, της Υδρας, της Kεφαλονιάς. Από τις μικρές τοπικές κοινωνίες των νησιών ξεπηδούν οι πρώτοι ναυτικοί, καραβοκύρηδες, ξυλοναυπηγοί. Πρόκειται για το μεγάλο κεφάλαιο της παράδοσης, της συσσώρευσης γνώσης που γράφεται κυρίως στον αιγαιακό χώρο και το οποίο βοήθησε τους Ελληνες ναυτικούς να κυριαρχήσουν για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα στα διεθνή ύδατα. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία εξελίσσεται στο ελληνικό κράτος, στην τοπική ακτοπλοΐα και στη διεθνή ναυτιλία. Ακολουθώντας τις παραδοσιακές περιόδους της παγκόσμιας ιστορίας, το βιβλίο χωρίζεται σε δύο μέρη: το πρώτο ξεκινά με την ίδρυση του ελληνικού κράτους και φθάνει μέχρι τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, ενώ το δεύτερο καλύπτει την περίοδο από τον Μεσοπόλεμο έως σήμερα. Με την παραπάνω χρονική διάταξη παρουσιάζονται και τα θέματα: εμπόριο και ναυτιλία στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, το χιώτικο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1830-1860), το ιόνιο εμποροναυτιλιακό δίκτυο (1870-1914), ναυτιλία και Ελλάδα (1830-1914), ταξίδια - καπετάνιοι - ναυτικοί. Ο 20ός αι. ξεκινά με την ελληνική ναυτιλιακή ανάπτυξη (1914-1939), περνά στις εργασιακές σχέσεις των ναυτικών στον Μεσοπόλεμο, μετά στην ταραγμένη δεκαετία του '40 και τελειώνει με ένα μεταπολεμικό πανόραμα του διεθνοποιημένου ελληνικού ναυτιλιακού δικτύου.
Όταν βρέχει στη Σαντορίνη ......
Δυο πολύ όμορφα μικρά βιντεάκια: όταν βρέχει στη Σαντορίνη......ελπίζω να αρέσου
ν και εσάς
ν και εσάς
Σύγχρονοι ερευνητές της Σαντορίνης
Κάποια στιγμή ίσως θα πρέπει να αναφερθούμε και σε Ερευνητές του 20ου αιώνα που συνέβαλαν ουσιαστικά και συμβάλλουν στη διατήρηση των ηθών και εθίμων, στην Ιστορική Αναζήτηση τομέων , και εν γένει στην ερευνητική αναζήτηση ιστορικών -λαογραφικών -κοινωνικών -αρχιτεκτονικών πεδίων της Σαντορίνης
Δεν ξέρω ποιό απ όλα τα χαρακτηριστικά μπορούν να προσδιορίσουν τον Μανώλη Λιγνό για τη συνολική του προσφορά στο νησί. Εκδότης, Λαογράφος, Ιστορικός, Αρχείο Ιστορικό -Φωτογραφικό κ.ο.κ Δεν ξέρω πόσο διαφορετικά θα ήταν τα πράγματα αν δεν είχε ασχοληθεί ο Μανώλης Λιγνός με το νησί ... Πόσα βιβλία δεν θα είχαν εκδοθεί και πόσο πίσω θα είχε πάει η Ιστορική Ανάκαλυψη του νησιού αν δεν υπήρχε ο κ. Λιγνός.... ( Θα επανέλθουμε με αφιέρωμα ιδιαίτερο)
Αλήθεια σε ποιά ομάδα ερευνητών να εντάξουμε τον Αντώνη Κονταράτο?Υπάρχουν ιδιαίτερες κατηγορίες ερευνητών γι αυτούς τους ανθρώπους για να καθορίσουν τη συμβολή τους στην έρευνα -ανακάλυψη πεδίων του νησιού...
Η καταγραφή είναι ενδεικτική!
1. Λαογράφοι:Μάρκος Αβέρκιος Ρούσσος, Φίλιππας Κατσίπης, Γουλιελμία Συρίγου, Εμμ. Α. Λιγνός, Βασίλειος Μυστακίδης,
2. Ιστορικοί: Μανώλης Λιγνός, Γιάννης Μαρίνος, Φίλιππας Κατσίπης, Νικ. Αλιμπράντης, Ματθαίος Μηνδρινός,, Μάρκος Ρούσσος, Δεκιγάλλας, Κολύμβα,Χαρλαύτη ( ναυτιλιακή Ιστορία), Δελένδας – Κοκκαλάκης ( Καθολικοί της Σαντορίνης)
3. Εκκλησιαστική Ιστορία: Ματθαίος Μηνδρινός, Αρχιμανδρίτης Δανιήλ Δεναξάς, Μάρκος Αβερκίου Ρούσσος,
4. Αρχιτεκτονική: Γιάννης Κουμανούδης
5. Γεωλογικά: Δαπόντες, Δεκιγάλλας, Ακύλας, Βουγιουκαλάκης,
6. Αρχαιολογικά, Μαρινάτος, Ντούμας, Μαρινάτου , Hiller von Gaertringen, Τζαχίλη, Walter Friedrich
7. Λογοτεχνικά: Καδιώ Κολύμβα,
Στους ερευνητές πρέπει να προστεθεί σε νέα κατηγορία σίγουρα το όνομα του Μιχάλη Δανέζη ο οποίος εκτός των άλλων ευεργημάτων για το νησί (Οφθαλμιατρείο κ.ο.κ) αποφάσισε να προβεί στην έκδοση 2 συλλογικών τόμων ανα 30ετία( 1940 – 1970) για το νησί στους οποίους περιλαμβάνονται ποικίλα άρθρα επιστημονικού ενδιαφέροντος για το νησί Το έργο αυτό συνέχισε και ο γιος του Ιωάννης Δανέζης ( 2001).
Αλήθεια μήπως κάποια στιγμή πρέπει να τιμηθούν οι αφανείς ηρωες της ιστορικής ανακάλυψης του νησιού; Μήπως κάποια στιγμή θα έπρεπε για πχ κάποοιοι δρόμοι των νησιών και πολύ περισσότερο των τόπων καταγωγής των ερευνητών να μετονομαστουν για π.Χ. Οδός Σπύρου Μαρινάτου; Μήπως κάποιοι στιγμή πρέπει να γραφτεί η τοπική ιστορία του νησιού και να μοιράζεται σε όλους;
Δεν ξέρω ποιό απ όλα τα χαρακτηριστικά μπορούν να προσδιορίσουν τον Μανώλη Λιγνό για τη συνολική του προσφορά στο νησί. Εκδότης, Λαογράφος, Ιστορικός, Αρχείο Ιστορικό -Φωτογραφικό κ.ο.κ Δεν ξέρω πόσο διαφορετικά θα ήταν τα πράγματα αν δεν είχε ασχοληθεί ο Μανώλης Λιγνός με το νησί ... Πόσα βιβλία δεν θα είχαν εκδοθεί και πόσο πίσω θα είχε πάει η Ιστορική Ανάκαλυψη του νησιού αν δεν υπήρχε ο κ. Λιγνός.... ( Θα επανέλθουμε με αφιέρωμα ιδιαίτερο)
Αλήθεια σε ποιά ομάδα ερευνητών να εντάξουμε τον Αντώνη Κονταράτο?Υπάρχουν ιδιαίτερες κατηγορίες ερευνητών γι αυτούς τους ανθρώπους για να καθορίσουν τη συμβολή τους στην έρευνα -ανακάλυψη πεδίων του νησιού...
Η καταγραφή είναι ενδεικτική!
1. Λαογράφοι:Μάρκος Αβέρκιος Ρούσσος, Φίλιππας Κατσίπης, Γουλιελμία Συρίγου, Εμμ. Α. Λιγνός, Βασίλειος Μυστακίδης,
2. Ιστορικοί: Μανώλης Λιγνός, Γιάννης Μαρίνος, Φίλιππας Κατσίπης, Νικ. Αλιμπράντης, Ματθαίος Μηνδρινός,, Μάρκος Ρούσσος, Δεκιγάλλας, Κολύμβα,Χαρλαύτη ( ναυτιλιακή Ιστορία), Δελένδας – Κοκκαλάκης ( Καθολικοί της Σαντορίνης)
3. Εκκλησιαστική Ιστορία: Ματθαίος Μηνδρινός, Αρχιμανδρίτης Δανιήλ Δεναξάς, Μάρκος Αβερκίου Ρούσσος,
4. Αρχιτεκτονική: Γιάννης Κουμανούδης
5. Γεωλογικά: Δαπόντες, Δεκιγάλλας, Ακύλας, Βουγιουκαλάκης,
6. Αρχαιολογικά, Μαρινάτος, Ντούμας, Μαρινάτου , Hiller von Gaertringen, Τζαχίλη, Walter Friedrich
7. Λογοτεχνικά: Καδιώ Κολύμβα,
Στους ερευνητές πρέπει να προστεθεί σε νέα κατηγορία σίγουρα το όνομα του Μιχάλη Δανέζη ο οποίος εκτός των άλλων ευεργημάτων για το νησί (Οφθαλμιατρείο κ.ο.κ) αποφάσισε να προβεί στην έκδοση 2 συλλογικών τόμων ανα 30ετία( 1940 – 1970) για το νησί στους οποίους περιλαμβάνονται ποικίλα άρθρα επιστημονικού ενδιαφέροντος για το νησί Το έργο αυτό συνέχισε και ο γιος του Ιωάννης Δανέζης ( 2001).
Αλήθεια μήπως κάποια στιγμή πρέπει να τιμηθούν οι αφανείς ηρωες της ιστορικής ανακάλυψης του νησιού; Μήπως κάποια στιγμή θα έπρεπε για πχ κάποοιοι δρόμοι των νησιών και πολύ περισσότερο των τόπων καταγωγής των ερευνητών να μετονομαστουν για π.Χ. Οδός Σπύρου Μαρινάτου; Μήπως κάποιοι στιγμή πρέπει να γραφτεί η τοπική ιστορία του νησιού και να μοιράζεται σε όλους;
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)
-
Έχοντας ως βάση το ανεκτίμητης αξίας βιβλιο « Η Σαντορίνη που χάνεται όπως τη βλέπουν οι μαθητές της Α Γυμνασίου 1985 - 1986" και προσ...
-
Μια από τις πιο συγκινητικές στιγμές στα έθιμα του Πάσχα στο νησί, είναι και αυτό που γίνεται κατά βάση σήμερα το βράδυ Μετά το Χριστός Ανέ...
-
Ένα Πρωινό στα Φηρά....το 1979 Πηγή: Ν. Βενιέρης « Σαντορίνη» 1979 Πρωί Κυριακής είναι η ώρα που ο κόσμος των Φηρών βιάζεται να αποσπασθ...